技术转化1250万，90%股份归个人：比钱更重要的是什么？-ag凯发真人

撰文 | 宋宇铮

责编 | 李晓明

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“有一天，我和分管科研的孙校长在食堂吃饭，他让我猜成果转化奖励多少股份给个人，当时觉得能有30%-50%就不错了，没想到最后给了90%，非常震惊。”

北京交通大学（以下简称 “北交大”）教授韩建民仍然记得两年前的一幕。当时学校将 “轨道车辆用钢质制动盘开发及应用研究” 科技成果作价1250万元，入股江苏北方轨道交通科技有限公司，其中90%的股份奖励给完成人韩建民团队，创下国内高校院所成果转化激励的最大力度。

但是在此前，韩建民的项目转化曾在长达两年的时间里，由于 “没有政策，不知道该怎么办” 而卡壳。

从惮于 “国有资产流失” 而不愿转化，到大方给予科研人员超国际常规的奖励比例，并赋予一定自主权选择转化方式，北交大的转变是过去五年《促进科技成果转化法》（以下简称 “国家法”）、《北京市促进科技成果转化条例》（以下简称 “北京条例”）等央地政策 “松绑” 对高校院所影响的缩影。

为实现 “有得转、有权转、愿意转、转得顺” 这一愿景，2015年修订通过的 “国家法” 划时代地将公立高校院所科技成果处置权、使用权、转化收益权下放各单位，并明确交易双方市场化自主定价的合法性，彻底摆脱了此前主管部门、财政部两级审批的效率桎梏，让科技成果走出国有资产评估 “算小账” 的拘泥，走向创新带来无量经济社会效应的大循环。

在此基础上，“北京条例” 又更进一步，允许科研机构将职务科技成果的上述权利全部或部分授予成果完成人，并明确规定所属单位一年内未进行转化的成果可由完成人自行或与他人合作实施转化，由此撤除了最具转化动力的科研人员身上所面临的束缚，再次为转化加速并大大提升了转化方式的灵活性。

与此同时，“国家法” 和 “北京条例” 还在人才评价与经济奖励两条激励路径上下功夫，明确要求主管部门与各科研机构建立可促进成果转化的绩效评价与职称评定制度，并将给予成果完成人的最低奖励比例先后提升至50%与70%，突破 “唯论文” 的单一评价导向，增强投身技术转化的科研人员的获得感。

如此政策 “组合拳” 下，2016-2018年期间，全国高校院所科技成果转化连续三年 “量价齐升”，至2018年最高峰时年度 “技术转让、许可、作价投资”合同总金额达177.3亿元，逼近美国高校同年190亿元（29.4亿美元）的技术转化总收入，并将67.6亿元以现金或股权形式奖励给6.8万人次科研人员。

然而，步入2019年，这一上涨趋势戛然而止——科技部近日公布的数据显示，当年全国高校院所成果转化合同总金额同比下降19.1%，合同平均金额同比下降38.8%，2018年转化收入排名前十的高校院所中更是有八所都出现了合同总金额下降。发生了什么？

国家科技评估中心副总评估师韩军就此向《科技日报》表示，过去几年的 “井喷式” 成果转化热潮，主要来源于各高校院所过去成果转化合同的兑现，而如今可转化成果存量已不多，后续高质量成果的产出则仍有待时日。

“五年前，高校有成果也不怎么能转出去，但现在这个问题基本破除了，我们已经进入了一个新阶段。” 清华大学技术转移研究院院长助理王玉柱如此总结道。

有权转、愿意转、转得顺都获得较大改善后，“有得转” 或许已成为新阶段的最大课题。在这样一个关键的转折期，《知识分子》对韩建民团队等具有代表性的高校转化成果完成人进行访问，探究科研到市场转移背后的核心驱动力，追踪签约后的 “落地” 阻碍与心得，为完善产研结合机制、结出下一个 “硕果” 贡献来自一线的经验。

韩建民的导师、老校长王金华向《知识分子》介绍道，自上世纪九十年代至今，他们团队三代人的耕耘近乎完整反映了中国在盘形制动领域的发展轨迹，从引进、吸收、消化到创新，高校科研团队与产业界合作方式的悄然变化，更是时代的缩影。

1991年10月，“高速铁路运输新技术研究” 项目被纳入 “八五” 国家重点科技攻关计划，由原铁道部负责组织实施，代号402，由此开启了中国高铁技术长达三十年的自主化道路。其中，盘形制动技术研发任务被交予了一家历史悠久的国营主机厂。

作为高速列车必备装置之一，制动盘通过与闸片摩擦将列车巨大的动能转换为热能，实现调速刹车，且能够在停电、暴雪等极端情况下保持工作，安全意义重大。上世纪三十年代起，该装置逐渐在欧美国家的铁路机车上安装使用，但至 “八五” 计划前中国对其研究基本为零。在摸着石头过河的情况下，接受这一任务的主机厂于一次测试中不幸发生事故，一时间厂内技术人员无人敢继续接手，几经周折，重担落在了王金华和他的一众学生肩上，其中就包括刚刚博士毕业的韩建民。

尽管当时手中连一个可供参考的成型制动盘都没有，王金华带领团队还是按照任务要求如期设计完成了一个铸铁制动盘，随后被应用在了1994年底开通的广深准高速铁路列车上（时速160公里）。在王金华看来，相比主机厂的技术人员，自己的团队除了平日里拥有更多时间钻研理论知识，更重要的是他们还来自多元的专业训练背景，能够在盘形制动装置设计这一系统性问题中相互补充，发挥各自优势，而这恰恰是他在招生时有意促成的。

例如，今天的团队 “主心骨” 韩建民，作为恢复高考后第一届大学生在北京钢铁学院冶金系完成了本科学业，毕业后又被分配到浙江嘉兴冶金机械厂做了四年工程师，在来到王金华门下读研前对铁路车辆几乎没有任何了解，但这两段经历中积累下的金属材料加工处理经验知识，显然对他们后来改进制动盘材质、工艺至关重要。如今，这一跨学科传统在 “第三代” 团队成员中仍在延续，力学、工业设计、机械工程、材料工程等不同背景的成员在此齐聚一堂，碰撞火花。

不过，中国的高铁战略还未展开之际，即陷入争议泥淖。1994年底广深准高速铁路通车后，本力争于第二年开工的 “京沪高铁项目” 遭遇了铁道系统内两位退休元老的激烈反对，被质疑建设成本过高，与国力、实际需求不符。经过一年多的论战，1996年全国人大定调将 “京沪高铁项目” 推迟至 “2010年远景目标”，王金华、韩建民的团队也从此进入了漫长的 “技术储备” 期。

尽管高铁建设被延后，但铁道部1997年起六次大提速与采购权下放地方路局的政策却大大激活了市场活力，一时间几乎每个铁路局都在与各大主机厂合作研发时速160-210公里的动车组列车，希望能在自己的区段率先实现提速，甚至试水出口海外。

这对王金华、韩建民的团队来说显然是件大好事。继 “铸铁制动盘” 自主研发成功后，好几家主机厂都主动找上门，以技术服务协议的形式将研发过程中遇到的难题委托给他们研究。尽管经费往往微薄到几乎没有结余，这些主机厂送来参考的进口制动盘却令团队成员喜出望外，他们很快摸透了德国、日本生产的各式制动盘的材料、工艺、结构设计，逐渐开始对其改进，并用自己的材料进行试验。

韩建民回忆道，那段时间由于校园内的场地有限，团队成员经常需要日夜兼程奔赴全国各地的铁路、工厂进行试验，既有50岁的女同志通宵乘坐大卡车飞驰数百公里押送制动盘，也有刚毕业的年轻教师在实验室吃住一星期不回宿舍，甚至大家为节省经费还自己制作了许多仪器设备。

经济层面上，在那个铁路系统 “政企不分”，铁道部高度负债的年代，虽然做着 “横向项目”，给企业也创造了不少收益，团队成员的收入却都是寒酸的，人才流失亦是屡见不鲜——许多双职工家庭都是男方去了外企，女方留校，甚至刚毕业的学生到企业工作就挣得比老师还多。

但在精神层面上，韩建民团队从中收获的技术进步与成就感是巨大的。除去消化吸收海外产品的原理特点，他们还从一次次实验中逐渐理解了影响制动盘性能的各种因素与机制，并在2010年后创新研发出数个具有鲜明材料与结构特点的新型制动盘。

“有些产品模仿国外的痕迹很重，但我们的产品同行看了都很惊讶，说怎么还有这样的，问这是哪个国家做的”，韩建民自豪地回忆道，“哪儿都没有，这就是我们中国做的！”

如今，他们自主设计的制动盘已经搭载于复兴号cr200动车组上安全行驶了四十三万公里，南京等多座城市的地铁列车上也承载着他们智慧的结晶。而更让韩建民欣慰的是，随着去年对一种日本制动盘的淘汰，中国新造动车组在这个曾经国产化率最低的高铁部件上已基本不再依赖国外厂商。

今天，中国高铁技术 “引进、消化、吸收、再创新” 的战略被人们津津乐道，但此前漫长岁月里，二十余种国产动车组型号研制中积累下的技术基础与铁道系统各类单位间形成的有机协作网络却已甚少被提及。

“春城号” “大白鲨” “蓝箭” “中华之星”，这些如今看来 “难堪大用” 的早期国产车型已消失于共和国的铁道线之上，但若没有这些一次次调动全系统的探索与失败，很难想象一个 “普铁年代” 的四方厂技术员在拿到外方图纸时，能否理解每个结构设计背后的逻辑、预见加工中可能对性能造成巨大影响的工艺挑战，更毋庸说几年内建立起自己的标准体系了；而切断了和企业联系的王金华、韩建民团队，可能永远也拿不到一个成品制动盘，甚至可能永远不会对这个难发论文、影响因子低、工作环境恶劣的细分领域产生深入研究兴趣。

“应用研究能否真正坚持市场导向是一个复杂的问题，现在看来还有很大提升空间。” 在谈到当前高校技术转化最大的几个挑战时，王玉柱这样说道。

的确，曾同时诞生诺奖级理论发现和晶体管等划时代发明的贝尔实验室被认为是创新生态的典范，而其中许多研究人员在怀念其体制时都会反复提到 “充满问题的环境（problem-rich environment）”，意即研究员们虽几乎拥有绝对自由选定研究主题，却也并非完全天马行空，而多是受到经理们提出的，为实现 “世上任意两人都能够像面对面一样交流” 这一公司愿景所面临问题的启发。

与此同时，贝尔实验室这一资源丰富、人才多样的平台又使他们得以快速检验想法，在实践与密切交流中产生新知并改进，而不致将思想停于纸面，或闭门造车、自欺欺人。以上两点，无论是在后来追求 “arpa梦想” 的施乐parc，还是集全铁道系统之力、做从无到有探索的中国高铁技术研发体系似乎都有异曲同工之妙。

应用研究坚持市场导向，或许是类似环境出现在更多重点产业领域的关键。

从仿造进口制动盘到自主创新装备复兴号，并代表中国登上世界铸造大会，如今年逾花甲、桃李满堂的韩建民早已功成名就，但他仍穿着劳保服坚持自己做实验，心里还一直放心不下行业今后的发展挑战。这次，他不想再等着企业把问题送上门了，而是要主动挖掘。

“以往我们和企业合作，都是项目一到期通过验收就算完了，后续产品服役情况怎么样，出现哪些问题都了解得很少，后续也不再有资金支持进一步研究，发展因此不是特别好。所以我就想能不能和企业合作建设一个校外产业基地，把我们的技术放到里面，让学生和老师都在其中锻炼，不断发现问题进行改进。” 谈到将团队专利以技术入股形式转让给合作企业 “江苏北方” 的初衷时，韩建民这样说道。

经过两年漫长的走程序，以及在此期间北京市、教育部“放行”政策的先后出台，他这一当时看来有些大胆的想法才终于合理合法地于2019年实现。尽管顶着 “作价1250万” 的名头，团队成员实际两年来还没有拿到过任何分红，最大一笔现金收入也只是另外两项技术转让带来的60万元，在 “说得算的不管钱” 的原则下，全部按照实际贡献比例进行了分配，而多了与企业对接工作的几位教授甚至还超额完成了学年课时任务。这让老校长王金华十分欣慰，团队成员并没有迷失于名利之间，更没因金钱问题发生过一次冲突，仍旧凝心聚力地希望做些实事推动产业未来的发展，在未来研究方向上，他们有了新的收获。

韩建民的弟子、北京交通大学材料与精益成形研究所主任李志强坦言，在跟踪监控自己产品问题的过程中才发现，之前关注的大多只是结构设计、工艺等制造层面的问题，对它们服役期间衰退情况与机理的理解都是空白的。“裂缝扩展有什么规律？” “变形是怎么产生的？” “颈部件为什么也会开裂？” 这些后续产品迭代绕不开的应用基础研究问题开始萦绕在他的脑海中。

谁给这部分研究出钱？这是韩建民团队如今在发展中面临的最大阻碍。对企业而言，这类研究距离直接产生利润仍有漫长的时间，且研究会有怎样的发现、发现的问题机理在现有技术水平下又能否被解决也都具有不确定性，因而并不愿意买单。在政府层面，韩建民则坦言，虽然也能够获得一些资助，但经费进来得往往还是太晚了，总是要看到效益前景才会下大力度，这样就总会在迭代中有一些滞后，他希望近年来大力推动成果转化的各部门再为转化项目的后续发展 “扶上马送一程”。

与此同时，在国有企业占比巨大的铁路与轨道交通行业，韩建民的团队还面临着技术转化政策中最后一道坎儿——高校教授职务科技成果能否作价入股与全民所有制企业组成合资公司？由于规章程序的不确定性，他们很遗憾地没能与一家受让技术的国有企业建立起资源共享的长期合作关系。

尽管在产研合作中还有不少困惑与阻碍，但转化研究不能等。如今获得北京市科委和学校基金一些小额资助的李志强，已经带着95后的学生开始了他心心念念的几项应用基础研究项目；钻研盘形制动技术三十多年的韩建民则踌躇满志地在撰写一份产业化建议报告，希望让自己的经验与思考发挥更大的作用。

对韩建民团队与全国几十万转化成果完成人来说，合同落笔的那一刻远非终点，而是一段充满未知与期许的旅程的开始。我们能否让这数十万次握手成长为创新生态内的结实纽带，又能否碰撞出更多燎原星火，形成 “产学研” 的闭环融通而非仅仅单向流动，也许正是进一步突破 “有得转” 这一本源问题的关键。

为实现这一愿景，仅靠创新系统三螺旋中的高校院所与企业并不足够。短短五年来，科技成果转化的政策松绑与激励在二者间架起了知识流动的高速路，大大加强了高校院所对社会生产力水平提升的贡献。然而，同样不能忽视，今天中国高校院所与企业间的知识流动高速路大多路段（领域）中还只是 “单向通行” 的。太多情况中，产业界只能被动等待着一项科研成果不经意地戳到自身痛点，或是短平快地在一项具体任务上获得对方的技术服务，而自身战略需求或长期愿景在学术界的目标中却总是敌不过影响因子。

令人欣慰的是，政府作为创新系统中的重要组成，已在解决这一问题上迈出了重要的第一步。北京市自然科学基金委创建企业联合基金试图建起产学高速公路的反向车道，让产业界的需求有途径快速反映到大批优秀研究者中。科技部则明确提出 “更加重视凝练解决生产实践中的科学问题，引导科学家开展目标导向的应用基础研究”，试图移除这条车道尽头的路障，让应用启发的科研活动拥有更多权重。尽管它们都尚面临进一步推广中的操作性问题，但值得期待的是，中国有朝一日能够有更多的 “韩建民团队”，不仅在产业合作中打破 “卡脖子” 垄断，更藉此探寻应用问题的底层科学理论。